Avions : sortons le train d’atterrissage !

Face aux enjeux climatiques, toutes les pistes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre sont à étudier. L’aviation n’échappe pas au plan de vol. Mathilde Szuba et Laurent Castaignède nous proposent chacun trois leviers.

L’avis de Mathilde Szuba, maîtresse de conférences en science politique

Le recours à l’avion représente le choix individuel le plus concentré en émissions de gaz à effet de serre. Choisir de ne pas le prendre, sachant que la question se pose une ou deux fois par an seulement, est plus simple que choisir de manger végétarien. Nous nous sommes habitués à voyager vite et pas cher, considérant comme normal un luxe qui n’existe que depuis peu et reste réservé à des favorisés. C’est intenable pour le climat. Or la France s’est engagée à diviser par quatre ses émissions de GES d’ici 2050. Des mesures nationales doivent donc être appliquées pour limiter le trafic aérien.

1. Instaurer un moratoire sur les nouvelles infrastructures aéroportuaires : ni nouveaux aéroports ni nouvelles pistes. On peut saluer l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, mais le Premier ministre a annoncé en même temps qu’il faudrait développer les aéroports de Nantes et de Rennes. Si la France veut respecter ses engagements climatiques, elle doit limiter les infrastructures et le trafic. Par ailleurs, les agrandissements se font au détriment de la nature environnante et ne respectent pas l’objectif « zéro artificialisation nette » annoncé par Nicolas Hulot.
2. Mettre fin aux incompréhensibles cadeaux fiscaux dont profite l’aviation. Contrairement aux pétrole, diesel et agrocarburants, le kérosène n’est pas taxé en France. Or la TIPCE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) contient depuis 2014 une composante carbone, pour lutter contre le réchauffement climatique. L’aviation, surtout low cost, bénéficie aussi de subventions de la part des collectivités au nom de « l’attractivité du territoire ». L’argent public subventionne des compagnies connues pour leurs emplois précaires et dumping fiscal, ainsi qu’un mode de transport qui nuit gravement au climat. La raison climatique devrait plutôt nous conduire à défiscaliser et subventionner le train.
3. Organiser la décroissance et la suppression des vols intérieurs, en commençant par ceux qui concurrencent le train. Certains aéroports ont déjà des limitations règlementaires, via des couvre-feux et une limite du nombre d’atterrissages et de décollages par jour. Celles-ci doivent être accentuées. L’État doit aussi préparer la reconversion du secteur. Et si, dans un souci de justice, on veut fortement réduire le nombre de vols sans en faire un luxe d’ultra-riches, on peut imaginer une loterie nationale pour attribuer les billets.

Renoncer individuellement à l’avion, c’est très vertueux, mais il faut aujourd’hui passer à une échelle collective et des politiques nationales.

Bio express :

 1988 : naissance

2014 : Gouverner dans un monde fini, thèse sur la carte carbone 

2018 : Gouverner la décroissance, publié aux Presses de Sciences Po 

L’avis de Laurent Castaignède, ingénieur, spécialiste du secteur des transports

Pour ceux qui arguent que l’aviation génère 2 % de l’effet de serre anthropique, rappelons que ce chiffre ne tient pas compte des traînées de condensation. En les ajoutant, on arrive à 5 %. Ensuite, c’est le mode de transport qui connaît la plus forte croissance : son trafic double tous les quinze ans. Demander aux autres de réduire leurs émissions et laisser croître celles de l’aviation est insensé. Enfin, dans la défense de l’avion, deux arguments me semblent biaisés. Le premier consiste à dire que l’émission par kilomètre/passager est plus faible que la voiture. C’est vrai pour un court trajet, par exemple un Bordeaux-Paris, mais pas lorsque le conducteur est accompagné. Et encore moins pour un long-courrier, où l’alternative voiture n’existe pas. Le second est de dire que si l’on n’avait pas pris tel avion, il aurait quand même volé ! C’est oublier que le financer stimule l’offre.

1. Contingenter le parc mondial d’avions. Aujourd’hui, plus de 25 000 avions de ligne assurent des vols commerciaux. Je propose qu’on n’augmente plus cette flotte en numéraire. Au début du xix^e siècle, alors que l’on construisait n’importe où, le cadastre a été mis en place pour réglementer la propriété foncière. On peut imaginer la même chose pour l’aviation. Pour se doter d’un avion neuf, une compagnie devrait mettre un ancien au rebut, ou acheter un droit auprès d’une autre compagnie se séparant de l’un des siens. Pour compenser les pertes d’effectif de production, les entreprises concernées par cette restriction pourraient se tourner vers les énergies renouvelables, métier similaire autour de la mécanique des fluides.
2. Taxer le kérosène. Ce ne serait que la conséquence du contingentement. En limitant la flotte mondiale, les prix vont augmenter, la demande devenant supérieure à l’offre. Pour éviter que les compagnies n’accaparent cette aubaine, la taxation limiterait la marge sur le prix des billets. Rappelons que c’est l’ONU, via l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui, entre 1944 et 1951, a entériné la détaxation du kérosène. Pourquoi une telle mesure ne serait-elle pas réversible ? Aujourd’hui, des compagnies de la presqu’île arabique bénéficient d’un kérosène à prix cassé (grâce à un pétrole extrait pour moins de 2 dollars le baril vs 60 dollars importé en Europe) et ça ne choque personne !
3. Limiter la vitesse des avions. Quel intérêt de voler avec un avion à réaction pour faire moins de 1000 kilomètres ? Ça revient à utiliser une voiture de course pour faire 10 kilomètres ! On pourrait en remplacer beaucoup par des versions modernes à hélices. On « perdrait » deux minutes tous les 100 kilomètres, ce qui est bien peu au regard d’une durée totale de plusieurs heures porte-à-porte, avec à la clé une réduction de 30 % des émissions de GES.

Ces mesures relèvent seulement d’une décision politique, certes très forte, mais le secteur aérien, très organisé, est en mesure d’en assurer l’application.

Bio express

1970 : naissance

1993 : ingénieur École centrale de Paris

2009 : crée le  bureau d’études BCO2

2018: Airvore ou la face obscure des transports, publié aux éditions écosociété

Pour aller plus loin :

www.bco2.fr